2019年，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，其中明确提出加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发。

2020年，国家11部委又制定了《智能汽车创新发展战略》，明确以发展中国标准智能汽车为方向，以建设智能汽车强国为目标，以推动产业融合发展为途径。

从国外来看，美国、欧洲、日本等国家和地区都在推进，包括政策制定，与银行、保险等各行业跨界合作，发展较快。

智能网联汽车的大方向，是从单车智能到群体智能(人、车、路等)。单车智能，特斯拉是一个技术方案代表，谷歌等又是另一个技术方案的代表。智能驾驶行业主力主要是互联网行业和造车新势力，如我国的百度、小鹏等，以及广汽、东风、上汽、长安等传统车企。无论国内外，大家公认的，目前智能网联汽车能落地实现的功能主要还是汽车的辅助安全。

实现群体智能，技术复杂程度更高，这就带来不少挑战。在李必军教授看来，一是标准体系问题。就我国来说，中国智能网联技术创新联盟、全国综合交通运输标准化技术委员会、全国地理信息标准化技术委员会等，都在着手推进这方面的标准化建设。二是技术体系问题。技术研发和车企之间怎么结合，采用什么样的技术格式，都还在研究推进中。三是法律法规问题。比如说智能网联汽车遇到险况，怎么避险，责任如何划定，这样的难题软件解决不了，必须靠法律法规来界定，做到技术创新与法规完善的结合。

当前，车联网要形成成熟的商业模式，全国各地仍处于探索阶段。李必军教授认为，关键是找到相关行业的痛点，让场景应用与行业发展结合，同时，结合国家新基建，做示范应用，通过技术逐步成熟，让行业、企业和群众认可。像矿山、港口、码头等封闭区域，智能网联汽车市场较大。在这种环境下工作，司机很辛苦，但因为道路空间封闭，没有红绿灯，也没有混合交通，其实就是很好的应用场景。还有各类园区，范围适度、环境特定、车速较慢，特殊限定路段的高速公路，从一站点到另一站点，都有较好的应用场景。

车联网的前途就在车与交通基础设施与智慧城市深度融合。要着眼城市基础设施的布局，从地方产业实际综合考虑。“襄阳基础比较好，各类车企聚集，也有达安汽车检测中心。”李必军教授建议，创建国家级车联网先导区，体现地方特色，非常重要。除此，要注重与科研单位的合作，优势互补，引进创新型企业，了解行业、企业需求，做有针对性的场景应用。比如重卡、挖机等工程机械，通过应用来检验它的市场前景。