郑万高铁全长818公里，设计时速350公里，起于河南郑州，途经湖北，终点到达重庆万州，是我国“八纵八横”高铁网京昆通道的重要组成部分。

其湖北段全长286公里，经襄阳、宜昌、恩施、神农架，设襄阳东站、南漳站、保康站、神农架站、兴山站和巴东北站。

郑万高铁湖北段开通后，神农架、南漳、兴山、巴东将告别无高铁的历史，其施工进展为鄂西人民所关注。近日，湖北日报全媒记者前往该项目工地探访。

高家坪隧道鏖战最难45米

从南漳县城驾车向西部山区前行十几公里，便可抵达郑万高铁高家坪隧道。

近百米的高处，铁路桥横亘峡谷之上，无砟轨道已铺入隧道内。驾车沿着隧道一侧平行的洞口进入，在黑黢黢的洞内缓慢前行近3千米，再由横向导洞进入隧道中部，眼前豁然开朗。些许亮光间，工人们正在绑扎钢筋，进行隧道二次衬砌施工。

这里，是整个隧道最难的45米。

“脚下是个巨大的溶洞，我们搭建了一座35米的拱桥，铁路相当于建在拱桥上。”负责施工的中铁十一局集团郑万高铁5标项目部二分部副经理邓生近介绍，国庆期间仍在加班加点，完成隧道衬砌后，将进行无砟轨道铺设，预计10月中旬完工。

高家坪隧道全长5506米，是郑万高铁全线岩溶最发育的高风险隧道之一，仅大小溶洞就有30多个，易发生突水、突泥等险情，施工难度大。其中一个溶洞与铁路垂直相交，直径15米，高近300米。高家坪隧道掘进至2.5千米时，发生约2.5万立方米的突泥。

中铁十一局郑万高铁湖北段5标项目部副指挥长刘江介绍，项目部邀请国家铁路集团、武九客专湖北公司及全国知名隧道专家多次现场“会诊”，最终决定在正洞右侧开凿一个迂回导坑和一个泄水洞，释放地应力和排水。仅在修建的泄水洞、迂回导坑就有5600多米，比正洞还长，可以将正洞上方溶洞的水通过导坑和泄水洞排出。

今年春节前后，200多名施工人员加班加点，仅花3个多月完成2年才能建好的泄水洞，创造了泄水洞的施工记录，为施工排水和后期列车安全运行发挥了重要作用。

掘进全工序实现机械化

桥梁隧道比达90%!郑万高铁被称为世界高铁领域难度最大、风险最高的铁路之一。铁路隧道施工难度极大，但建设单位和施工单位不断创新，采用机械化、智能化方式施工，打造铁路隧道施工的样板工程。

以高家坪隧道为例，该隧道围岩等级为Ⅲ级到Ⅴ级，较为复杂。“针对软弱围岩，过去采用分台阶施工，进度缓慢，施工风险高。高家坪隧道首次实现了全断面、全围岩级别、全工序的机械化智能化施工。”中铁十一局郑万高铁项目部指挥长黎建华介绍，项目部采用超前地质预报，摸清隧道前方地质情况，结合智能三臂凿岩台车随钻测量系统、掌子面围岩数码成像技术及云平台数据处理中心，对围岩等级自动分析、判断，自动推荐支护方案。

施工过程中，掌子面钻孔、填充炸药等由智能三臂凿岩台车代替人工，30秒可以自动钻孔，比人工钻孔花数十分钟更省时。此外，隧道施工还使用了多功能拱架安装台车、湿喷机械手、自行式仰拱栈桥等新设备、新工装，实现了掘进全工序的机械化。

“机械化、智能化施工不仅保证了施工安全，减少了施工人员，还大大提高了工作效率。”黎建华介绍，该隧道施工标志着我国隧道施工智能化、机械化施工迈上一个新台阶，为我国隧道掘进更加智能化、机械化提供了丰富的经验。

各站房冲刺年底验收

在南漳县城关镇以北，如同大鹏展翅的南漳站雏形已现。站内，火花四溅，工人们正在搭建钢结构，部分墙面已开始安装瓷砖。该站为2个站台4条轨道线路，车站采用框架加网架屋面结构，轻巧而不失大气。负责施工的中铁城建集团现场负责人介绍，国庆期间都没有停工。

沿线，南漳站、兴山站、巴东北站、神农架站站房都在抓紧施工，冲刺年底验收。

郑万高铁通车后，将改变我省神农架、南漳、兴山、巴东不通高铁的历史。届时，郑万高铁将与汉十高铁在襄阳东站交汇，襄阳高铁枢纽地位将进一步增强，至重庆和郑州均可实现2个小时内到达;并与京广、陇海、兰渝等铁路相连，成为连接中原、华中和西南地区的快捷高速通道，对便利沿线群众出行，推动四地乡村振兴和三峡旅游资源开发、促进长江经济带建设具有重要意义。

据介绍，在汉十高铁和郑万高铁互联互通基础上，襄阳市还将争取安康(经十堰、襄阳、随州、信阳)至合肥高铁纳入国家中长期铁路规划，推进随州至荆门、十堰经神农架至宜昌铁路前期工作，进一步完善襄阳铁路运输网络。