50岁的尼尔顿·加斯帕拉托多年前来到库里蒂巴出差时，立刻爱上了这个位于巴西南部的城市：交通便捷有序，公交车到站准时，搭乘公交可以前往城市的任何一个角落……他当即决定将家从圣保罗内陆迁到库里蒂巴来。如今，他已经在这座巴西“生态之都”居住了30年。

库里蒂巴是巴拉那州首府，人口接近200万。虽然它的家庭汽车拥有率在巴西处于前列，平均每3-4人就拥有一辆车，但公交出行率达到70%以上，大部分人选择乘坐公交而不是自驾车上下班。这样的成就归功于其公共交通系统与城市规划的完美契合。早在20世纪70年代，库里蒂巴就建立起了世界上第一个快速公交(Bus　Rapid　Transit，BRT)系统，成为举世闻名的公交都市。1990年，库里蒂巴作为唯一的发展中国家城市，与温哥华、巴黎、罗马、悉尼一起成为首批联合国评选出的“最适合人类居住城市”。1994年库里蒂巴又被联合国环境与发展大会推荐为公共交通示范城市。

库里蒂巴并不是一个天生的“宜居城市”。事实上，它的城市发展模式经历了一个长期探索和演变的过程。从1693年建城到20世纪70年代，伴随着人口的快速增长，库里蒂巴也与巴西其他城市一样染上了“城市病”，产生了诸如交通拥堵、环境污染、失业率增长、贫民区蔓延等一系列问题。库里蒂巴试图借鉴国外如巴黎那样的轮辐式道路网，也尝试模仿首都巴西利亚宽广的多重轴线城市快速交通体系。但是最终一位“学者型官员”的当政，帮助库里蒂巴找到了不同于其他巴西城市的发展模式。

1971年，建筑师出身的雅伊梅·莱内当选为库里蒂巴市长。那时大部分巴西城市都在建设快速路、高架路，以便利小汽车快速通行。但是莱内力排众议，认为城市建设需要优先满足大众出行需要，规划的核心是强化中心城区和中心城区放射线型轴线，反对为小汽车快速通过中心城区提供交通便利。他还要求限制机动车进入城市核心区和历史建筑街区，将中心城区作为交通枢纽和终点，提倡步行和进行公交换乘，把小汽车的出行便利性降低到次要位置。

库里蒂巴形成带形城市形态的关键是其独创的三重道路系统，分别是BRT专用车道、辅助车道和大容量单行车道。为了促进城市沿着交通轴线带形发展，为快速公交集聚客流，库里蒂巴鼓励混合土地利用开发，总体规划以城市公交线路所在道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区。库里蒂巴的分区规划规定，对位于三重道路结构轴线上BRT专用公交通道两侧街区进行高密度开发，集中建设商业和居住混合用地的高层建筑，其一层和二层主要用于商业服务业，三层及以上主要用于办公或居住，使BRT通道两侧的高层建筑能够产生双向客流。这一创新体现了公共交通、城市道路与土地利用一体化的精髓。2019年，笔者曾有机会采访莱内，他说：“库里蒂巴之所以提倡BRT，是因为希望能够实行一种方便大众、容易推广并且能够与时俱进的交通系统。”

1979年，莱内提出了一体化公交网络的概念，推动公共交通更有效地覆盖到人口密度低的地区，形成了主干线加分支道路的路网。市民走出家门，在500米范围内即能找到公交车站。BRT系统作为公共交通体系中的一部分，承担了公交骨架的作用，5条放射型结构轴线中的BRT公交快速路成为城市交通的主干线。除此之外，还包括了大站快线、区际线、区内线、校巴、医巴、残巴(为残疾人特别是残疾学生专用)等10多种各色公交线路与车辆，充分考虑了不同区域、不同走廊、不同人群等对公交运量、速度、票价等不同服务的要求。目前，库里蒂巴一体化公交网络由390条线路、2000辆车构成，每天客运量超过210万人次，其中49万人次来自大库里蒂巴邻近地区。这390条线路覆盖了库里蒂巴市的1100公里道路，公共汽车日行驶里程为3.8万公里。从1974年-1994年，库里蒂巴一体化公共交通系统的年平均客流增长率为15%，是人口增长速度的3到4倍，公交在通勤出行中所占的比例从8%增加到70%。

除了改善交通系统之外，同样从20世纪70年代开始，库里蒂巴立法保护自然植被，在城市化进程中兼顾生态环境保护，城市绿地面积不断增加，公园数量成倍增长，最终打造了一座宜居的巴西“生态之都”。